Trzy problemy: EVAP / temperatura / obroty

[meszrum]

Mam trzy drobne (mam nadzieje) problemy z moją TT-ką. Być może są ze sobą jakoś powiązane? Ok, ale po kolei...

PROBLEM NR 1.
Na przestrzeni ostatniego ~1,5 miesiąca 4-5 razy wyskoczyło mi żółte check-engine.
Inne objawy? Brak. Po "zresetowaniu auta" (odpięcie aku) lub usunięciu błędu poprzez OBD problem znika na kilkaset km. Trzy razy zrobiłem notatki przy jakim przebiegu pojawiło się check-engine:

75758km - 13.10 (usunięcie poprzez OBD)
76461km - 29.10 (po 703km, restart aku)
77353km - 10.11 (po 890km)

Odczytany błąd: P0441 "Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow" (zdjęcie)

Widziałem tutaj na forum, że np. w okolicach Warszawy są klubowicze, którzy oferują sprawdzenie szczelności różnych układów (w tym EVAP) i ew. naprawdę. Może ktoś ze śląską oferuje podobną usługę?

klasyczny objaw nieszczelności układu EVAP. układ EVAP w związku z regulacjami prawnymi od połowy lat 80ych służy odprowadzaniu oparów ze zbiornika paliwa [odpowietrzaniu zbiornika] do specjalnego pochłaniacza, wszak nie wolno jest odpowietrzać zbiornika paliwa bezpośrednio do atmosfery. układ EVAP składa się z pochłaniacza oparów paliwa zawierającego węgiel aktywny i zaworu, przez który opary są odprowadzane do kolektora ssącego [tyle w skrócie].

w którymś miejscu pojawiła się w Twoim silniku nieszczelność powodująca nieprawidłowy przepływ gazów. u mnie np. błąd zapisuje się w sterowniku zazwyczaj po tankowaniu. kontrolka MIL [check engine] zapala się w przypadku tego błędu w przypadku 35 krotności jego wystąpienia. błąd nie ma wpływu na osiągi silnika. w zależności od miejsca nieszczelności może być on jednakże niebezpieczny. pamiętaj jednak, że lokalizacja usterki jest dosyć kłopotliwa i najczęściej miejsce nieszczelności wykrywa się przypadkiem. przy poszukiwaniu nieszczelności warto sięgnąć pamięcią, czy przypadkiem nie było napraw w okolicach rozrządu - często nieszczelność jest dziełem mechanika.

PROBLEM NR 2.
Dziwnie zachowujący się wskaźnik temperatury silnika, np. auto nie rozgrzewa się do 90 stopni (jest powiedzmy 75-80). Jak się zatrzymam dosłownie na chwilę, zgaszę i odpalę auto to potrafi już pokazywać poprawne 90 stopni. Pojadę trochę i spadnie znowu do ~80, a później znowu wróci do 90. Nie dzieje się to jakoś mega szybko (w sensie, że skacze z minuty na minutę), ale nawet na odcinku rzędu 20km można zaobserwować czasem 2-4 takie "skoki".

Wspomniałem o tym znajomemu, który interesuje się autami i od razu wskazał prawdopodobną przyczynę - czujnik temperatury (zaznaczony na zdjęciu), który podobno lubi padać w autach VAG.

Na ten problem zwróciłem uwagę praktycznie robiąc pierwsze kilometry autem, ale początkowo uznawałem, że być może "ten typ tak ma". Problem nie objawia się nigdy w inny sposób (np. temperatura nigdy nie przekracza 90, nawet pod długiej, dynamicznej jeździe). Komputer nie odnotowuje również żadnych błędów.

termostat.
by mieć 99% pewności sprawdź temperaturę oleju przy spokojnej jeździe w chwili, gdy spada temperatura płynu chłodzącego [po wcześniejszym nagrzaniu do 90*C] - jeżeli temp. oleju będzie na poziomie 80-85*C, to oznacza, iż silnik jest niedogrzany poprzez niedomykanie się termostatu. temperatura oleju jest bowiem ściśle związana z temp. płynu chłodzącego - w normalnych warunkach po nagrzaniu się silnika podczas spokojnej jazdy powinna wynosić ok. 90*C [tak jak płyn]. jeżeli podczas postoju w korkach wzrasta do np. 86-88*C, a podczas jazdy spada do np. 80-82*C, a wraz z nią spada temp. płynu, to na 99% termostat jest niesprawny.

termostat winien być oryginalny - zamienniki zazwyczaj pracują niezbyt długo prawidłowo - nr katalogowy dla BWA/BPY to 06F 121 111 F.

PROBLEM NR 3.
Ten problem niepokoi mniej najbardziej. TT-ka czasem sama wchodzi lekko na obroty. Stojąc (obojętnie czy na biegu jałowy czy na innym ze sprzęgłem) obroty same idę w górę do ~1,5 tysiąca (czasem mniej), po czym po chwili wracają do normy, do niecałego 1 tys. Wszystko zaczęło się bodajże w ostatni czwartek, wcześniej nic takiego się nie działo. Myślę, że najlepiej zobrazuje to video: http://www.youtube.com/watch?v=65fehrjxG6A

W trakcie filmiku nawet nie dotknąłem pedału gazu, auto było na biegu jałowym, silnik jak widać rozgrzany (w tym momencie nie wystąpił problem nr 2).

Auto podłączałem poprzez chińskie urządzanie, które posiada mój znajomy - nie wiem na ile jest dobre i czy pokazuje wszystkie błędy - ale nic poza tym EVAP z problemu nr 1 nie wyświetla. W tym tygodniu planuję rozeznać temat VAG.com i kupić sobie odpowiedni kabelek, żeby w razie czego, w takich sytuacjach móc chociaż samemu porządnie przeskanować TT-kę.

zawór PCV.
zawór ten [ang. Positive Crankcase Ventilation valve] w skrócie służy odpowietrzeniu skrzyni korbowej poprzez odprowadzenie gazów spalinowych wraz z oparami paliwa do komory spalania [wtórne wejście gazów do dolotu za MAFem by go nie pobrudzić nieczystym "powietrzem"]. na skutek jego uszkodzenia ciśnienie z dolotu trafia do skrzyni korbowej powodując nadciśnienie i w wielu przypadkach wyrzucanie z niej oleju.
najczęstszymi objawami uszkodzonego PCV są:
- niestabilne obroty biegu jałowego - tak jak na tym filmie: http://www.youtube.com/watch?v=MNE_oCnlar0; - identycznie jak u Ciebie;
- niewielka, lecz widoczna utrata ciśnienia doładowania [sprawdzasz VCDSem w grupie 115 - jak obsłużyć VCDS - http://www.audiklub.org/forum/viewto...?f=1&t=53752];
- ślady oleju wokół korka oleju;
- zwiększenie konsumpcji oleju;
- zwiększenie konsumpcji paliwa;
- czasami błękitny dym przy +6500rpm.

sprawdzenie bez zbędnego wydawania pieniędzy rozpoczynasz od zrobienia logu dynamicznego grupy 115 celem sprawdzenia ciśnienia doładowania - powinno ono wyglądać mn.w. tak: http://vaglog.rtnet.pl/meszrum_149522.html [zwracasz uwagę na ciśnienie rzeczywiste - poz. 3, względem ciśnienia oczekiwanego przez ECU - poz. 4]. niewielkie różnice rzędu 20-30 mbar są dopuszczalne.
test przeprowadzasz na 3cim biegu, w zakresie 2000-6500rpm przy pedale gazu wciśniętym w 100%.

jeżeli ciśnienie rzeczywiste w zakresie 3000-6500rpm będzie odbiegać oczekiwanego, to następnym krokiem jest sprawdzenie samego zaworu PCV - zrobisz to w bardzo prosty sposób [możesz to zrobić nawet z pominięciem logowania]:

należy odpiąć plastikową rurę przy części opisanej jako "intake manifold" i [po jej wytarciu] z całych sił dmuchnąć weń paszczą tak, by powietrze przeszło przez PCV. jeżeli będziesz w stanie wtłoczyć powietrze przez zawór do skrzyni korbowej, to zawór PCV jest niesprawny [a dokładnie połamany w środku] i powinien być wymieniony.
przy sprawnym PCV strumień gazów wędruje od PCV do "intake manifold", z kolei w drugą stronę jest blokowany.
używanie samochodu z uszkodzonym PCV powoduje, że smarowania silnika jest zmniejszone i ulega on szybszemu zużyciu.

zawór PCV kupujesz wyłącznie w ASO [unikasz zamienników] - 06F 129 101 L [BWA] bądź 06F 129 101 E [BPY].