Tak więc ...
Wszystkie dane za wyjątkiem bloku 001 odczytujemy podczas jazdy.
Pomiary wykonywać najlepiej na 3-cim biegu zaczynając od ok 2ys obrotów i kończąc na czerwonym polu w miedzy czasie maksymalnie przyspieszając .
Oczywiście nie jest za bardzo wykonalne w takich warunkach przyglądanie się wskazaniom z bloków pomiarowych
Dla tego wiec wykonujemy tzw. " loga " i analizujemy dane w domu
¦wietny opis jak robić logi jest T_U_T_A_J

Blok 001 - Lambda korekta

Wskazuje korektę dawki paliwa przeprowadzanej przez ECU kiedy zostaje wykryte zubażanie lub wzbogacanie mieszanki paliwowej ponad standarty zapisane w mapach . Numery w tum bloku są wyświetlane w formie procentowej , 0% oznacza ze nie jest potrzebna żadna korekcja , czyli żadne ilości paliwa nie są dodawane ani ujmowane .. ECU jest wstanie skorygować AFR do wartości + - 20% . Jeśli jednak widzimy ze wartość jest trochę większa od zera to nie znaczy to jeszcze ze mamy problem , mała korekcja nie stanowi problemu .
Dodatnie cyfry oznaczają ze ECU dodaje paliwa w celu zniwelowania ubogiego składu mieszanki , natomiast ujemne cyfry oznaczają ze ECU odejmuje paliwo z mieszanki w celu zniwelowania zbyt bogatego składu mieszanki .
Generalnie im mniejsze numery są wyświetlone w tyn bloku tym lepiej , numery o wartości bliskiej 20 świadczą o tym ze jest prawdziwy problem i trzeba szukać jego przyczyny ..
Pamiętajmy ze zbyt uboga mieszanka jest naszym największym wrogiem !
Proszę nie mylić tego bloku z blokiem 31 który wskazuje aktualne AFR jakie '' widzi " ECU . Blok 001 wskazuje jakie są wartości korekty aby uzyskać mieszankę wymagana , jeśli jednak przez program wymagana będzie nieprawidłowa mieszanka silnik może pracować na nie właściwym AFR i nie będzie to zniwelowane przez ECU
Tak wiec jeśli chodzi o aktualny i realny AFR to blok 031 jest tu wyznacznikiem .

Blok 002 - MAF- zwany przepływką

Blok ten wskazuje ilość powietrza mierzoną przez MAF . Pomiar jest w jednostce gram na sekundę ..Jednak nie jest to pomiar niezależny i na jego efekt może mieć wpływ oprogramowanie i inne czujniki które mogą zniekształcać wartość pomiaru w stosunku do realnej wartości ..
Jakkolwiek blok ten nie może być wyrocznią jeśli chodzi o realna wartość powietrza pobieranego przez silnik , jednak daje nam dobra orientacyjna wartość . Dane z bloku 002 są świetnym wskaźnikiem pozwalającym zbadać stan przepływki .
Podczas jazdy zwiększając prędkość , wartości powinny liniowo wzrastać a szczytowa wartość widać zaraz przed czerwonym polem .
Wartość powinna być w okolicy 160 - 180 g/s dla TT 225 dla innych modeli można stosować zasadę ze wartość ta powinna wynosić 80% z liczby określającej moc auta ..
We wszystkich przypadkach niskie wskazania na poziomie np. 120 g/s dają dobre podstawy do stwierdzenia że życie naszej przepływki dobiega końca ..
Jeszcze niższe wskazania lub ich brak dowodzą jej zgon

Blok 004 - Temperatura powietrza dostarczanego

Blok ten wskazuje temperaturę płynu chłodzącego a w ostatniej kolumnie temperaturę powietrza dostarczanego do silnika .
Czujnik temperatury powietrza znajduje się w kolektorze dolotowym zaraz za przepustnica i mierzy temperaturę powietrza które przeszło już przez IC i będzie zaraz zmieszane z paliwem w cylindrach .
Niestety blok ten nie jest idealny do pomiaru skuteczności IC ze względu na brak danych odnośnie temperatury powietrza przed IC , z drugiej jednak strony daje nam dobry obraz pracy jaka wykonuje IC , oraz może sugerować inne awarie w aucie jeśli temperatura będzie zbyt wysoka .
Ideałem jest jeśli blok 004 pokazuje temperaturę podobna do temperatury otoczenia . Praktycznie jest OK, jeśli temperatura jest parę do parunastu stopni wyższa .
Ze względu na zasadę działania IC niskie temp powinniśmy widzieć w czasie jazdy i jest normalne ze po dynamicznej jeździe , na biegu jałowym temperatura zacznie gwałtownie rosnąc .
Powinna jednak szybko spadać po rozpoczęciu jazdy . Warto tez , zwłaszcza w zmodyfikowanych autach zaobserwować temperaturę podczas jazdy z max. otwarta przepustnicą . Jeśli rośnie zbyt wysoko lub nie zmniejsza się szybko po postoju może to świadczyć że nasz IC nie jest odpowiedni do poziomu modyfikacji i powinniśmy zmienić go na lepszy ..

Blok 020 - Knock Control i cofanie zapłonu na poszczególnych cylindrach .

Blok bardzo prosty do obserwacji ..W czasie jazdy powinien w większości pokazywać 0 we wszystkich kolumnach z od czasu do czasu pojawiającymi się liczbami mniejszymi od 6 ..
Zera we wszystkich kolumnach oznaczają ze zapłon nie zostaje cofany , jeśli od czasu do czasu widać numeru w zakresie 1,5 - 3 to nie ma powodów do zmartwień .
Jeśli jednak zaobserwujemy pojawianie się liczb większych jak 6 , jest to znak ze potrzebne jest dochodzenie w celu zbadania przyczyny .
Jazda ze zbyt agresywnym zapłonem może być kluczowym czynnikiem przyczyniającym się do zniszczenia silnika .
Przykładowe logi z Bloku 020 :

Przykład na zbyt duże wyprzedzenie zapłonu

RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 3 0 1.5 4
3500 3 3 4 4
3750 4 6 6 6
4000 3 0 3 4
4250 6 6 6 6
4500 6 6 6 6
4750 6 4 6 4
5000 8 6 8 4
5250 2 8 6 8
5500 6 8 8 6
5750 8 4 6 6
6000 6 6 6 4
6250 8 8 8 8
6500 8 6 6 6
6750 6 6 6 6


Przykład agresywnie ustawionego zapłonu typowy w autach po chip tuningu

RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 1.5 0 0
3750 3 0 0 1.5
4000 0 0 3 0
4250 1.5 1.5 3 3
4500 3 3 3 3
4750 1.5 3 1.5 1.5
5000 3 3 6 3
5250 0 1.5 3 0
5500 3 3 1.5 1.5
5750 3 4 3 1.5
6000 1.5 3 1.5 4
6250 3 3 3 3
6500 4 3 3 3
6750 1.5 3 1.5 3

Przykład na bardzo bezpieczne ustawienie zapłonu

RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 Cyl 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 0 0 0
3750 0 0 0 1.5
4000 0 0 0 0
4250 0 0 0 0
4500 0 0 0 0
4750 1.5 0 0 0
5000 0 0 0 0
5250 0 1.5 0 0
5500 0 0 0 0
5750 0 0 0 0
6000 0 0 0 0
6250 0 0 0 0
6500 0 0 0 0
6750 0 0 0 0

Blok 031- Odczyt z sondy lambda i AFR

Jest sprawą istotną żeby odczyty z tego bloku przeprowadzać przy pełnym otwarciu przepustnicy na 3-cim lub wyższym biegu . Wprowadzanie auta na obroty na biegu jałowym da nam nieprzydatne dane . Pomiar powinien odbywać się od 2500 obr/min do bliskich odcięcia . Chodzi przede wszystkim o pomiar przy max. doładowaniu .
Wartości jakie będziemy obserwować oznaczają napięcie sondy lambda i przekładają sie na wartość AFR-u mniej więcej tak : 1 = 14.7:1 AFR , .85 = 12.5:1 AFR , .75 = 11:1 AFR ..
Jak łatwo wywnioskować AFR otrzymamy przez pomnożenie wartości pokazywanej przez sondę lambda przez 14,7 ..
Przykładowo auto którego AFR wynosi 14:1 ( lambda 0,95 ) i utrzymuje tą wartość pod doładowaniem blisko odcięcia , ma mieszankę trochę za uboga .
Z kolei auto którego AFR wynosi 10:1 ( lambda 0,70) i utrzymuje ta wartość pod doładowaniem blisko odcięcia , ma mieszankę t zbyt bogatą .
Pamiętajmy ze ubogi AFR jest naszym wrogiem , jazda ze zbyt uboga mieszanka przez długi okres czasu to nieunikniona katastrofa ..

Idealnie jest jeśli na biegu jałowym widać 14.7:1 , przy średnich obrotach ( granice 3,5 - 4 tys ) 13:1 , oraz przynajmniej 12:1 w okolicach odcinki ....
Nie dotyczy to nowych silników FSI które osiągają AFR 10.5:1 przy max.otwarciu przepustnicy .

Przykładowe wartości wskazywane przez sondę lambda ;

RPM Lambda
2500 .99
2750 .95
3000 .95
3250 .95
3500 .90
3750 .90
4000 .90
4250 .85
4500 .85
4750 .85
5000 .85
5250 .85
5500 .85
5750 .85
6000 .80
6250 .80
6500 .80
6750 .80

Blok 034 - EGT - Temperatura spalin

Oczywiście w tym bloku mamy podgląd temperatury spalin . Aby jednak zbadać maksymalną wartość do jakiej dochodzi nasz silnik , trzeba chwile dość dynamicznie pojeździć .
W czasie normalnej jazdy temperatura jest bardzo daleka od tej która może być widoczna podczas dynamicznej jazdy na pełnym doładowaniu ..
Najlepiej robić logi z tego bloku podczas jazdy na 3-cim biegu z pełnym otwarciem przepustnicy Temperatury na poziomie 900*C nie za niczym niezwykłym w naszych autach , właśnie podczas jazdy z pełnym doładowaniem ..
Czujnik mierzy dokładnie temperaturę do poziomu 999*C , jeśli widzimy ze temp rośnie aż do takich wartości to jest to sygnał alarmowy ze coś jest nie tak z naszym silnikiem ..
Jazda z EGT ponad norma przyczyni się szybko do uszkodzenia silnika ..
Uwaga: Nie wszystkie wersje TT posiadają czujnik EGT


Blok 115 - Doładowanie wymagane vs doładowanie dostarczane

Blok ten jest bardzo pomocny w diagnozowaniu nieszczelności w układzie doładowania .
Wyświetla on dwie wartości , doładowanie wymagane przez ECU ( w pierwszej kolumnie ) i doładowanie dostarczane przez turbinę (2-ga kolumna ) .
Jednak odczyty z tych kolumn wymagają dodatkowego wyjaśnienia , po pierwsze musimy pamiętać ze numery jakie widzimy określają całkowite ciśnienie jakie '' widzi '' MAP sensor , czyli ciśnienie atmosferyczne + ciśnienie dostarczane przez turbinę .
Ciśnienie atmosferyczne (1040mbar na poziomie morza ) mierzone przez MAP sensor jest trudne do ustalenia w danej chwili ze 100% dokładnością , przyjmuje się wiec ze odjęcie od danego wskazania wartości 1000mbar da nam w miarę realna wartość doładowania .
Wartości ciśnienia wskazywane w tym bloku podane są w jednostce mbar jednak łatwo je przeliczyć na jednostki do których wszyscy jesteśmy przyzwyczajeni .
1000 mbar to 1 bar a 1 bar to 14.5 PSI ..

Przykładowo zbadajmy jakie jest wymagane i otrzymywane doładowanie przy 3 tys. obr.


RPM Requested Boost Actual Boost
2500 --- 2100 --------- 1800
2750 --- 2200 --------- 1950
3000 --- 2200 --------- 2250
3250 --- 2200 --------- 2200
3500 --- 2200 --------- 2100

Tak wiec :

W przykładowym zakresie 3000 obrotów ECU wymaga 1,2 bara ( 17,4 PSI ) natomiast turbina dostarcza 1,25 bara ( 18,1 PSI ) doładowania ..

Dzięki porównaniu doładowania wymaganego przez ECU z doładowaniem dostarczanym przez turbinę łatwo jest zdiagnozować wszelkie nieszczelności w układzie doładowania ..

Jeśli występuje nieszczelność , liczby określające doładowanie dostarczone przez turbinę są znacząco mniejsze od liczb określających doładowanie wymagane przez ECU .

Inna sytuacja może wystąpić kiedy logując się w blok 115 widzimy ze doładowanie otrzymywane jest większe od doładowania wymaganego .
Może to oznaczać ze nasz N75 traci swoje zdolności do regulacji doładowania lub za wysoko ustawiliśmy nasz nowy MBC
Awaria N75 może też powodować niższe od wymaganego doładowanie otrzymywane , jednak w tym przypadku wartość będzie niska od początku i będzie wzrastać powoli bez wielkich skoków wartości jakie obserwować można w przypadku nieszczelności .

Jeśli jednak doładowanie otrzymane znacznie przekroczy doładowanie wymagane przez ECU to aktywowany zostanie stan awaryjny i zostanie ograniczone doładowanie do 0,35 Bara (5 PSI ) , co oczywiście spowoduje spadek mocy ...
Ciśnienie pokazywane w tym bloku jest mierzone przez MAP sensor , jego max. zakres pomiarowy wynosi 2540mbar włączając w to ciśnienie atmosferyczne .
Jeśli wiec jeździmy na doładowaniu większym od 1,5 bara ( 21,75 PSI ) to odczyty zatrzymają się na poziomie 2540mbar ...

Milej zabawy





Pozdrawiam