Trzy problemy: EVAP / temperatura / obroty

[Simon]

W pierwszej kolejności zrób diagnostykę VAGiem. Być może jest więcej błędów, które coś więcej nam powiedzą. Jak nie będzie wtedy zaczniemy myśleć co dalej.

Wysłałem dzisiaj e-maila tutaj z prośbą o dalsze informacje odnośnie zamówienia. Jak tylko dostanę kabelek to zrobię diagnostykę i wrzucę logi.

Simon może warto najpierw kupić termostat? Jest tańszy niż czujnik, a obstawiam że będzie to właśnie to.

Sprawdzałem dzisiaj w Audatexie i oryginalny termostat do Mk2 2.0 kosztuje ~220zł, a czujnik 146zł. Poczekam już na tego VAGa dla pewności, bo i tak chciałem go kupić, a później kupię nowy termostat (tym razem już w ASO).

- - - - - - - - DODANO - - - - - - - - -

Miałem dzisiaj chwilę czasu i postanowiłem spróbować z tym czujnikiem co kupiłem za 29zł. Sytuacja bez zmian (problem nr 2/3). Także to jednak coś innego lub ten czujnik to faktycznie chiński badziew i jest do dupy. W każdym bądź razie porównałem wygląd tego czujnika z tym co mam w aucie i wyglądają kropka w kropkę identycznie. Również oznaczenia naniesione na metolowej części. Także albo ta podróbka jest wizualnie bardzo dobrze podrobiona albo już wcześniej w aucie był dokładnie taki sam. Bo nie sądzę, żeby ktoś sprzedawał oryginał 5 razy taniej niż ASO...

[meszrum]

Mam trzy drobne (mam nadzieje) problemy z moją TT-ką. Być może są ze sobą jakoś powiązane? Ok, ale po kolei...

PROBLEM NR 1.
Na przestrzeni ostatniego ~1,5 miesiąca 4-5 razy wyskoczyło mi żółte check-engine.
Inne objawy? Brak. Po "zresetowaniu auta" (odpięcie aku) lub usunięciu błędu poprzez OBD problem znika na kilkaset km. Trzy razy zrobiłem notatki przy jakim przebiegu pojawiło się check-engine:

75758km - 13.10 (usunięcie poprzez OBD)
76461km - 29.10 (po 703km, restart aku)
77353km - 10.11 (po 890km)

Odczytany błąd: P0441 "Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow" (zdjęcie)

Widziałem tutaj na forum, że np. w okolicach Warszawy są klubowicze, którzy oferują sprawdzenie szczelności różnych układów (w tym EVAP) i ew. naprawdę. Może ktoś ze śląską oferuje podobną usługę?

klasyczny objaw nieszczelności układu EVAP. układ EVAP w związku z regulacjami prawnymi od połowy lat 80ych służy odprowadzaniu oparów ze zbiornika paliwa [odpowietrzaniu zbiornika] do specjalnego pochłaniacza, wszak nie wolno jest odpowietrzać zbiornika paliwa bezpośrednio do atmosfery. układ EVAP składa się z pochłaniacza oparów paliwa zawierającego węgiel aktywny i zaworu, przez który opary są odprowadzane do kolektora ssącego [tyle w skrócie].

w którymś miejscu pojawiła się w Twoim silniku nieszczelność powodująca nieprawidłowy przepływ gazów. u mnie np. błąd zapisuje się w sterowniku zazwyczaj po tankowaniu. kontrolka MIL [check engine] zapala się w przypadku tego błędu w przypadku 35 krotności jego wystąpienia. błąd nie ma wpływu na osiągi silnika. w zależności od miejsca nieszczelności może być on jednakże niebezpieczny. pamiętaj jednak, że lokalizacja usterki jest dosyć kłopotliwa i najczęściej miejsce nieszczelności wykrywa się przypadkiem. przy poszukiwaniu nieszczelności warto sięgnąć pamięcią, czy przypadkiem nie było napraw w okolicach rozrządu - często nieszczelność jest dziełem mechanika.

PROBLEM NR 2.
Dziwnie zachowujący się wskaźnik temperatury silnika, np. auto nie rozgrzewa się do 90 stopni (jest powiedzmy 75-80). Jak się zatrzymam dosłownie na chwilę, zgaszę i odpalę auto to potrafi już pokazywać poprawne 90 stopni. Pojadę trochę i spadnie znowu do ~80, a później znowu wróci do 90. Nie dzieje się to jakoś mega szybko (w sensie, że skacze z minuty na minutę), ale nawet na odcinku rzędu 20km można zaobserwować czasem 2-4 takie "skoki".

Wspomniałem o tym znajomemu, który interesuje się autami i od razu wskazał prawdopodobną przyczynę - czujnik temperatury (zaznaczony na zdjęciu), który podobno lubi padać w autach VAG.

Na ten problem zwróciłem uwagę praktycznie robiąc pierwsze kilometry autem, ale początkowo uznawałem, że być może "ten typ tak ma". Problem nie objawia się nigdy w inny sposób (np. temperatura nigdy nie przekracza 90, nawet pod długiej, dynamicznej jeździe). Komputer nie odnotowuje również żadnych błędów.

termostat.
by mieć 99% pewności sprawdź temperaturę oleju przy spokojnej jeździe w chwili, gdy spada temperatura płynu chłodzącego [po wcześniejszym nagrzaniu do 90*C] - jeżeli temp. oleju będzie na poziomie 80-85*C, to oznacza, iż silnik jest niedogrzany poprzez niedomykanie się termostatu. temperatura oleju jest bowiem ściśle związana z temp. płynu chłodzącego - w normalnych warunkach po nagrzaniu się silnika podczas spokojnej jazdy powinna wynosić ok. 90*C [tak jak płyn]. jeżeli podczas postoju w korkach wzrasta do np. 86-88*C, a podczas jazdy spada do np. 80-82*C, a wraz z nią spada temp. płynu, to na 99% termostat jest niesprawny.

termostat winien być oryginalny - zamienniki zazwyczaj pracują niezbyt długo prawidłowo - nr katalogowy dla BWA/BPY to 06F 121 111 F.

PROBLEM NR 3.
Ten problem niepokoi mniej najbardziej. TT-ka czasem sama wchodzi lekko na obroty. Stojąc (obojętnie czy na biegu jałowy czy na innym ze sprzęgłem) obroty same idę w górę do ~1,5 tysiąca (czasem mniej), po czym po chwili wracają do normy, do niecałego 1 tys. Wszystko zaczęło się bodajże w ostatni czwartek, wcześniej nic takiego się nie działo. Myślę, że najlepiej zobrazuje to video: http://www.youtube.com/watch?v=65fehrjxG6A

W trakcie filmiku nawet nie dotknąłem pedału gazu, auto było na biegu jałowym, silnik jak widać rozgrzany (w tym momencie nie wystąpił problem nr 2).

Auto podłączałem poprzez chińskie urządzanie, które posiada mój znajomy - nie wiem na ile jest dobre i czy pokazuje wszystkie błędy - ale nic poza tym EVAP z problemu nr 1 nie wyświetla. W tym tygodniu planuję rozeznać temat VAG.com i kupić sobie odpowiedni kabelek, żeby w razie czego, w takich sytuacjach móc chociaż samemu porządnie przeskanować TT-kę.

zawór PCV.
zawór ten [ang. Positive Crankcase Ventilation valve] w skrócie służy odpowietrzeniu skrzyni korbowej poprzez odprowadzenie gazów spalinowych wraz z oparami paliwa do komory spalania [wtórne wejście gazów do dolotu za MAFem by go nie pobrudzić nieczystym "powietrzem"]. na skutek jego uszkodzenia ciśnienie z dolotu trafia do skrzyni korbowej powodując nadciśnienie i w wielu przypadkach wyrzucanie z niej oleju.
najczęstszymi objawami uszkodzonego PCV są:
- niestabilne obroty biegu jałowego - tak jak na tym filmie: http://www.youtube.com/watch?v=MNE_oCnlar0; - identycznie jak u Ciebie;
- niewielka, lecz widoczna utrata ciśnienia doładowania [sprawdzasz VCDSem w grupie 115 - jak obsłużyć VCDS - http://www.audiklub.org/forum/viewto...?f=1&t=53752];
- ślady oleju wokół korka oleju;
- zwiększenie konsumpcji oleju;
- zwiększenie konsumpcji paliwa;
- czasami błękitny dym przy +6500rpm.

sprawdzenie bez zbędnego wydawania pieniędzy rozpoczynasz od zrobienia logu dynamicznego grupy 115 celem sprawdzenia ciśnienia doładowania - powinno ono wyglądać mn.w. tak: http://vaglog.rtnet.pl/meszrum_149522.html [zwracasz uwagę na ciśnienie rzeczywiste - poz. 3, względem ciśnienia oczekiwanego przez ECU - poz. 4]. niewielkie różnice rzędu 20-30 mbar są dopuszczalne.
test przeprowadzasz na 3cim biegu, w zakresie 2000-6500rpm przy pedale gazu wciśniętym w 100%.

jeżeli ciśnienie rzeczywiste w zakresie 3000-6500rpm będzie odbiegać oczekiwanego, to następnym krokiem jest sprawdzenie samego zaworu PCV - zrobisz to w bardzo prosty sposób [możesz to zrobić nawet z pominięciem logowania]:

należy odpiąć plastikową rurę przy części opisanej jako "intake manifold" i [po jej wytarciu] z całych sił dmuchnąć weń paszczą tak, by powietrze przeszło przez PCV. jeżeli będziesz w stanie wtłoczyć powietrze przez zawór do skrzyni korbowej, to zawór PCV jest niesprawny [a dokładnie połamany w środku] i powinien być wymieniony.
przy sprawnym PCV strumień gazów wędruje od PCV do "intake manifold", z kolei w drugą stronę jest blokowany.
używanie samochodu z uszkodzonym PCV powoduje, że smarowania silnika jest zmniejszone i ulega on szybszemu zużyciu.

zawór PCV kupujesz wyłącznie w ASO [unikasz zamienników] - 06F 129 101 L [BWA] bądź 06F 129 101 E [BPY].

[Simon]

meszrum, wielkie dzięki za bardzo szczegółowe opisy!

Problem nr 1 (EVAP) zostawię sobie na sam koniec. Pamięcią ciężko będzie ściągnąć, bo autem zrobiłem dopiero trochę ponad 3000 km. Masz może jakieś rady od czego i w jaki sposób zacząć sprawdzać szczególność? Aczkolwiek tutaj bardziej skłaniam się ku oddaniu auta w dobre ręce kogoś kto ogarnia temat lepiej niż ja...

Problem nr 2 - OK, dzięki. Spróbuję w ten weekend zrobić test i zaobserwować zależność pomiędzy temperaturą płynu, a temperaturą oleju. W razie czego teraz nie popełnię już błędu i termostat na pewno kupię oryginalny.

[B[Problem nr 3[/B] - VAGa zamówiłem i powinien do mnie dotrzeć w przyszłym tygodniu. Sprawdzę wtedy i wrzucę tutaj logi, a jutro spróbuję sprawdzić zawór PCV "manualnym" sposobem, który opisałeś.

- ślady oleju wokół korka oleju;
- zwiększenie konsumpcji oleju;
- zwiększenie konsumpcji paliwa;
- czasami błękitny dym przy +6500rpm.

Śladów oleju wokół korka oleju nie zauważyłem, a z racji, że auto mam od niedawna to na tę chwilę ciężko mi ocenić konsumpcję oleju.
Zużycie paliwa też raczej nie jest zwiększone, ale oceniam to tylko na podstawie FIS, bo odkąd zaczęły się ten problemy (z obrotami) zrobiłem niewiele kilometrów.
Błękitnego dymu przy +6500rpm również nie zauważyłem, ale przyjrzę się jeszcze.

używanie samochodu z uszkodzonym PCV powoduje, że smarowania silnika jest zmniejszone i ulega on szybszemu zużyciu.

Od czasu pojawienia się tych problemów z obrotami zrobiłem max. kilkadziesiąt km. W każdym bądź razie teraz, do czasu zdiagnozowania i rozwiązania problemu zostawiam TeTetkę w garażu .

[meszrum]

simon,

sprawdzenie całego układu EVAP jest dosyć problematyczne. błąd 1089 może oznaczać nieszczelność [przewody, zawór N80] bądź nawet niesprawność części [N80].
to, co możesz sprawdzić we własnym zakresie, jest opisane tutaj: http://wiki.ross-tech.com/wiki/index...5/P0441/001089 - na pewno możesz wykonać przy użyciu VCDS:
- output tests zaworu N80 [po włączeniu testu nasłu**** elektrycznego klikania];
- basic settings całego układu EVAP [VCDS: Basic settings > 070].
ponadto możesz również spróbować ocenić stan przewodów pomiędzy odpowietrzeniem zbiornika a przepustnicą [lecz we własnym zakresie raczej tego nie zrobisz].

zacząłbym w każdym razie od output tests [nic tym nie naprawisz, sprawdzisz jedynie czy N80 reaguje elektrycznie], a następnie wykonałbym basic settings [tutaj jest szansa, że to rozwiąże problem].

[Simon]

jeżeli ciśnienie rzeczywiste w zakresie 3000-6500rpm będzie odbiegać oczekiwanego, to następnym krokiem jest sprawdzenie samego zaworu PCV - zrobisz to w bardzo prosty sposób [możesz to zrobić nawet z pominięciem logowania]:

należy odpiąć plastikową rurę przy części opisanej jako "intake manifold" i [po jej wytarciu] z całych sił dmuchnąć weń paszczą tak, by powietrze przeszło przez PCV. jeżeli będziesz w stanie wtłoczyć powietrze przez zawór do skrzyni korbowej, to zawór PCV jest niesprawny [a dokładnie połamany w środku] i powinien być wymieniony.
przy sprawnym PCV strumień gazów wędruje od PCV do "intake manifold", z kolei w drugą stronę jest blokowany.

Zrobiłem dzisiaj dokładnie tak jak poradziłeś i nie byłem wstanie wtłoczyć przez zawór PCV ani odrobiny powietrza. Próbowałem kilka razy i za każdym razem co najwyżej zrobiłem się czerwony, ale powietrza w ustach mi nie ubyło. Czy pomimo tego zawór PCV może być niesprawny?

[meszrum]

Zrobiłem dzisiaj dokładnie tak jak poradziłeś i nie byłem wstanie wtłoczyć przez zawór PCV ani odrobiny powietrza. Próbowałem kilka razy i za każdym razem co najwyżej zrobiłem się czerwony, ale powietrza w ustach mi nie ubyło. Czy pomimo tego zawór PCV może być niesprawny?

tak, może być niesprawny.
problem jedynie w tym, że bez podmiany na nowy [sprawny] nie ma możliwości ustalenia czy stary zawór jest de facto niesprawny. w chwili gdy silnik pracuje bez obciążenia [np. bieg jałowy] zawór blokuje przepływ powietrza doładowanego z kolektora dolotowego do skrzyni korbowej przy jednoczesnym przepuszczaniu gazów ze skrzyni do kolektora dolotowego. z kolei w chwili pełnego obciążenia [WOT] zawór blokuje oba przepływy [gazów ze skrzyni do dolotu i powietrza z dolotu do skrzyni]. być może Twój zawór PCV stał się zupełnie niedrożny.


na Twoim miejscu odwiedziłbym ASO i przedstawił problem z obrotami wskazując na prawdopodobieństwo uszkodzenia PCV. w przypadku gdyby ASO potwierdziło diagnozę, zasugerowałbym takie rozwiązanie, że ASO zakłada nowy PCV, a w przypadku gdyby nie usunęło to problemu z obrotami, by ASO zamontowało Twój obecny zawór zwracając pieniądze za nowy. koszt zaworu to ok. 155 PLN, lecz należy przy tym wymienić uszczelkę za ok. 100 PLN [której raczej nie zwrócisz]. zakładając jednakże PCV na próbę można zostawić starą uszczelkę.
w przeciwnym razie można wymienić sporo części bez skutku.

[Simon]

sprawdzenie bez zbędnego wydawania pieniędzy rozpoczynasz od zrobienia logu dynamicznego grupy 115 celem sprawdzenia ciśnienia doładowania - powinno ono wyglądać mn.w. tak: http://vaglog.rtnet.pl/meszrum_149522.html [zwracasz uwagę na ciśnienie rzeczywiste - poz. 3, względem ciśnienia oczekiwanego przez ECU - poz. 4]. niewielkie różnice rzędu 20-30 mbar są dopuszczalne.
test przeprowadzasz na 3cim biegu, w zakresie 2000-6500rpm przy pedale gazu wciśniętym w 100%.

Myślę, że we najpóźniej we wtorek będę miał już VAGa, którego zamówiłem i zrobię wtedy jeszcze taką diagnostykę jak opisałeś. Do ASO też przedzwonię lub podjadę w przyszłym tygodniu i zobaczę co powiedzą.

W każdym bądź razie problem występuje tylko przy małym obciążeniu (bieg jałowy czy stojąc na pierwszym biegu na światłach). W trakcie jazdy nie zauważyłem żadnych samoistnych skoków obrotów.

Czysto teoretycznie - czy dokładnie tego typu objawy jak u mnie lub w tej A4 z filmiku na YT, do którego link wcześniej podałeś - może powodować jeszcze coś innego niż zawór PCV?

[ksolk]

zapraszam kolegę meszrum do działu witamy się!Widać cenny nabytek dla naszego forum!

[meszrum]

(...) Czysto teoretycznie - czy dokładnie tego typu objawy jak u mnie lub w tej A4 z filmiku na YT, do którego link wcześniej podałeś - może powodować jeszcze coś innego niż zawór PCV?

tak, może to być kilka usterek [zawór DV, cewki, czujnik temperatury i inne] z tym, że zapisałby się wówczas błąd w sterowniku. zawór PCV to w zasadzie jedyny element, który jako niesprawny spowoduje taki objaw bez błędu.
rozumiem, że masz serię?

zapraszam kolegę meszrum do działu witamy się!Widać cenny nabytek dla naszego forum!

to prawda, nie przywitałem się - poprawiłem się zatem .

[Simon]

tak, może to być kilka usterek [zawór DV, cewki, czujnik temperatury i inne] z tym, że zapisałby się wówczas błąd w sterowniku. zawór PCV to w zasadzie jedyny element, który jako niesprawny spowoduje taki objaw bez błędu.
rozumiem, że masz serię?

Czy na pewno nic się nie zapisało to się okaże jak listonosz przyniesie mi kabelek. Póki co auto było podpinane pod kompa tylko w ASO, przed zakupem, kilka tysięcy km temu (brak błędów) i tym chińskim urządzeniem co wrzuciłem zdjęcie w pierwszym poście (i wskazało tylko ten błąd z EVAP, ale znajomy, który go podłączał mówił, że to urządzanie niewiele jest w stanie sprawdzić).

Znalazłem teraz protokół z tej diagnozy w ASO i mam w nim 3 zapisy z grupy wskazań 115:

3920/min, 135.3%, 1670 mbar, 1670 mbar
4440/min, 139,8%, 1700 mbar, 1700 mbar
4640/min, 138,3%, 1660 mbar, 1680 mbar

Trochę ubogi test, ale wygląda zatem, że wtedy wszystko było OK (ciśnienie rzeczywiste względem oczekiwanego, porównałem też z Twoimi logami: http://vaglog.rtnet.pl/meszrum_149522.html).

Tak (póki co) mam 100% serię.

- - - - - - - - DODANO - - - - - - - - -

termostat.
by mieć 99% pewności sprawdź temperaturę oleju przy spokojnej jeździe w chwili, gdy spada temperatura płynu chłodzącego [po wcześniejszym nagrzaniu do 90*C] - jeżeli temp. oleju będzie na poziomie 80-85*C, to oznacza, iż silnik jest niedogrzany poprzez niedomykanie się termostatu. temperatura oleju jest bowiem ściśle związana z temp. płynu chłodzącego - w normalnych warunkach po nagrzaniu się silnika podczas spokojnej jazdy powinna wynosić ok. 90*C [tak jak płyn]. jeżeli podczas postoju w korkach wzrasta do np. 86-88*C, a podczas jazdy spada do np. 80-82*C, a wraz z nią spada temp. płynu, to na 99% termostat jest niesprawny.

Zrobiłem dzisiaj 30km przejażdżkę, aby spróbować ocenić tą różnicę w temperaturze oleju i cieczy chłodzącej. Poniżej informacje:

[godzin] - [przejechane km] - [temperatura cieczy] - [temperatura oleju]

Spokojna jazda (60-80 km/h, obroty do 3000/min)
- 19:27 - 1,2km - ciecz: ponad 60 - olej: 49 (zdjęcie)
- 19:29 - 3.2km - ciecz: ok. 70 - olej: 64 (zdjęcie)
- 19:33 - 7.6km - ciecz: prawie 90 - olej: 76 (zdjęcie)
- 19:36 - 9.4km - ciecz: ok. 85 (lekki spadek) - olej: 78 (zdjęcie)
- 19:39 - 11.8km - ciecz: ok. 85 - olej: 80 (zdjęcie)
- 19:45 - 14.6km - ciecz: ok. 90 - olej: 80 (zdjęcie)
Postój (zgaszony silnik) ~20 minut i powrót też na spokojnie:
- 20:07 - 14.6km - ciecz: ponad 85 - olej: 69 (zdjęcie)
- 20:11 - 17.5km - ciecz: ok. 80 (spadek) - olej: 79 (zdjęcie)
- 20:17 - 19.1km - ciecz: niecałe 90 - olej: 81 (zdjęcie)
- 20:20 - 22.8km - ciecz: ok. 85 (spadek) - olej: 81 (zdjęcie)
Na koniec dynamiczniejsza jazda (130-160 km/h):
- 20:23 - 29.0km - ciecz: ponad 85 - olej: 87 (zdjęcie)
- 20:25 - 30.6km - ciecz: niecałe 90 - olej: 88 (zdjęcie)
- 20:33 - 34.3km - ciecz: 90 - olej 85 (zdjęcie)

Wszystkie zdjęcie (poza jednym, w trakcie jazdy) robione na biegu jałowym, bez gazu i na niektórych widać też to skakanie obrotów.
Zaraz po postoju (ok. 20:07), po odpaleniu było równe 90, ale nim zrobiłem zdjęcie to delikatnie spadło. W Audi A4 po kilku km mam równe 90 stopni i dopóki nie zgaszę na trochę silnika to temperatura nawet nie drgnie. Tutaj strasznie to skacze w zakresie (na oko) 80 - 90 (z tym, że ciężko dobić do tego równego 90, a nawet jak się uda to zaraz po ruszeniu spada trochę poniżej).

[squirrelkuss]

W takim razie jest nas dwóch co mają problem z EVAP. Mi na razie raz wyskoczył ten błąd ale rozumiem że kolejny raz będzie po około 35 tankowaniach. W takim razie czekam na ponowne pojawienie się kontrolki i zaczynam szukać nieszczelności lub raczej mechanika który to zrobi. Warto oddać z tym problemem do ASO?

[meszrum]

Czy na pewno nic się nie zapisało to się okaże jak listonosz przyniesie mi kabelek. Póki co auto było podpinane pod kompa tylko w ASO, przed zakupem, kilka tysięcy km temu (brak błędów) i tym chińskim urządzeniem co wrzuciłem zdjęcie w pierwszym poście (i wskazało tylko ten błąd z EVAP, ale znajomy, który go podłączał mówił, że to urządzanie niewiele jest w stanie sprawdzić).

Znalazłem teraz protokół z tej diagnozy w ASO i mam w nim 3 zapisy z grupy wskazań 115:

3920/min, 135.3%, 1670 mbar, 1670 mbar
4440/min, 139,8%, 1700 mbar, 1700 mbar
4640/min, 138,3%, 1660 mbar, 1680 mbar

Trochę ubogi test, ale wygląda zatem, że wtedy wszystko było OK (ciśnienie rzeczywiste względem oczekiwanego, porównałem też z Twoimi logami: http://vaglog.rtnet.pl/meszrum_149522.html).

Tak (póki co) mam 100% serię.

- - - - - - - - DODANO - - - - - - - - -



Zrobiłem dzisiaj 30km przejażdżkę, aby spróbować ocenić tą różnicę w temperaturze oleju i cieczy chłodzącej. Poniżej informacje:

[godzin] - [przejechane km] - [temperatura cieczy] - [temperatura oleju]

Spokojna jazda (60-80 km/h, obroty do 3000/min)
- 19:27 - 1,2km - ciecz: ponad 60 - olej: 49 (zdjęcie)
- 19:29 - 3.2km - ciecz: ok. 70 - olej: 64 (zdjęcie)
- 19:33 - 7.6km - ciecz: prawie 90 - olej: 76 (zdjęcie)
- 19:36 - 9.4km - ciecz: ok. 85 (lekki spadek) - olej: 78 (zdjęcie)
- 19:39 - 11.8km - ciecz: ok. 85 - olej: 80 (zdjęcie)
- 19:45 - 14.6km - ciecz: ok. 90 - olej: 80 (zdjęcie)
Postój (zgaszony silnik) ~20 minut i powrót też na spokojnie:
- 20:07 - 14.6km - ciecz: ponad 85 - olej: 69 (zdjęcie)
- 20:11 - 17.5km - ciecz: ok. 80 (spadek) - olej: 79 (zdjęcie)
- 20:17 - 19.1km - ciecz: niecałe 90 - olej: 81 (zdjęcie)
- 20:20 - 22.8km - ciecz: ok. 85 (spadek) - olej: 81 (zdjęcie)
Na koniec dynamiczniejsza jazda (130-160 km/h):
- 20:23 - 29.0km - ciecz: ponad 85 - olej: 87 (zdjęcie)
- 20:25 - 30.6km - ciecz: niecałe 90 - olej: 88 (zdjęcie)
- 20:33 - 34.3km - ciecz: 90 - olej 85 (zdjęcie)

Wszystkie zdjęcie (poza jednym, w trakcie jazdy) robione na biegu jałowym, bez gazu i na niektórych widać też to skakanie obrotów.
Zaraz po postoju (ok. 20:07), po odpaleniu było równe 90, ale nim zrobiłem zdjęcie to delikatnie spadło. W Audi A4 po kilku km mam równe 90 stopni i dopóki nie zgaszę na trochę silnika to temperatura nawet nie drgnie. Tutaj strasznie to skacze w zakresie (na oko) 80 - 90 (z tym, że ciężko dobić do tego równego 90, a nawet jak się uda to zaraz po ruszeniu spada trochę poniżej).

simon,

ciśnienie doładowania z diagnozy ASO jest prawidłowe.
jak rozumiem, nie było problemu z migrującymi obrotami gdy była robiona ta diagnostyka?

jeżeli chodzi o temperatury, to w mojej ocenie niesprawny jest termostat. 80*C oleju, to niewiele jak na temperaturę roboczą silnika.
wskaźnik temp. płynu chłodzącego ma z kolei niewiele wspólnego z temp., którą odczytujemy VCDSem - 90*C na wskaźniku na desce, to w rzeczywistości zakres rzeczywistej temperatury ok. 79*C-99*C. zatem jeżeli masz na desce 90*C, to jest szansa, że po sprawdzeniu VCDSem będzie wyraźnie mniej [wskazuje na to temp. oleju].
jeżeli chcesz mieć 100% pewność, to wstrzymaj się z zakupem termostatu do przejechania się samochodem z podpiętym VCDSem [temp. płynu znajdziesz np. w grupie 001 poz. 2, 004.3, 007.3 i innych] i sprawdzeniu temp. poprzez odczyt z czujnika G62 [czyli najbardziej dokładny pomiar].

[Simon]

Przed zakupem (gdy była robiona diagnostyka w ASO) nie było problemów z migrującymi obrotami. Pojawiły się one dopiero kilka dni temu, po przejechaniu ~3000km. Natomiast bardzo możliwe, że problemy z temperaturą były już wtedy - ale mogłem na to nie zwrócić uwagi.

OK, dzięki za radę - wstrzymam się z wymianą termostatu do sprawdzenia VCDSem, bo i tak nie dam rady jutro ani pojutrze podjechać do ASO, żeby kupić ten termostat.

- - - - - - - - DODANO - - - - - - - - -

W takim razie jest nas dwóch co mają problem z EVAP. Mi na razie raz wyskoczył ten błąd ale rozumiem że kolejny raz będzie po około 35 tankowaniach. W takim razie czekam na ponowne pojawienie się kontrolki i zaczynam szukać nieszczelności lub raczej mechanika który to zrobi. Warto oddać z tym problemem do ASO?

U mnie kontrolka pojawia się znacznie częściej - jeśli miałby to przeliczyć na tankowania to zazwyczaj po ok. 2. meszrum pisał o pojawianiu się kontrolki po 35 krotności wystąpienia błędu związanego z nieprawidłowym przepływem gazu - myślę, że nie miał na myśli 35 tankowań.

squirrelkuss, masz VAG.com? Jeśli tak to może zacznij od podpięcia auta i zrobienia diagnostyki. meszrum we wcześniejszych postał napisał dokładnie od czego zacząć sprawdzanie. Ja czekam na kabelek i zobaczę co u mnie wyjdzie z diagnostyki.

[squirrelkuss]

Jak mi wywali błąd drugi raz to się tym zajmę (kupie kabel). Teraz nadeszły zimne czasy i odechciało mi sie robić coś przy aucie

[Simon]

Jak mi wywali błąd drugi raz to się tym zajmę (kupie kabel). Teraz nadeszły zimne czasy i odechciało mi sie robić coś przy aucie

Hehehe, u mnie wręcz przeciwnie. Na zimę raczej odstawiam TeTetkę do garażu i chcę właśnie wszystko doprowadzić do porządku (te 3 problemy) i może kilka drobnostek ogarnąć, jak np. pomalowanie zacisków .

- - - - - - - - DODANO - - - - - - - - -

Odebrałem dzisiaj na poczcie VCDSa. Na razie rozeznałem temat, sprawdziłem błędy, pobawiłem się logami dynamicznymi itp. meszrum, jutro lub po weekendzie zrobię do porządku diagnostykę taką jak opisałeś i wrzucę tutaj wyniki. Próbowałem dzisiaj robić logi dla grupy 115, ale w Mikołowie cały wieczór leje i przy naszych pięknych, polskich drogach pełnych kolein, z gazem wciśniętym na 100% i prędkości osiąganej na 3-cim biegu robi się trochę niebezpiecznie... i odpuściłem.

Błędy jakie sczytałem:

GRUPA: 01: Engine

1. 001089 - EVAP Emission Control Sys
P0441 - 002 - Incorrect Flow - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100010
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Mileage: 75774 km
Time Indication: 0
Date: 2013.10.13
Time: 19:10:00

Freeze Frame:
RPM: 842 /min
Load: 16.5 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 77.0°C
Temperature: 38.0°C
Absolute Pres.: 970.0 mbar
Voltage: 13.843 V

2. 005634 - Power Supply Terminal 30
P1602 - 002 - Voltage too Low - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100010
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 2
Mileage: 0 km
Time Indication: 0

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Load: 0.0 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: -40.0°C
Temperature: -40.0°C
Absolute Pres.: 0.0 mbar
Voltage: 0.000 V

3. 008825 - Leak in Air Intake System
P2279 - 002 -
Freeze Frame:
Fault Status: 01100010
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 3
Mileage: 77229 km
Time Indication: 0
Date: 2013.11.08
Time: 22:01:55

Freeze Frame:
RPM: 979 /min
Load: 15.3 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 75.0°C
Temperature: 12.0°C
Absolute Pres.: 990.0 mbar
Voltage: 14.224 V

4. 000280 - Engine Coolant Temp. Sensor (G62)
P0118 - 002 - Signal too High - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100010
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Mileage: 77419 km
Time Indication: 0
Date: 2013.11.13
Time: 23:08:21

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Load: 0.0 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: -40.0°C
Temperature: 18.0°C
Absolute Pres.: 990.0 mbar
Voltage: 12.319 V

5. 001287 - Idle Control System RPM
P0507 - 001 - Higher than Expected.
Freeze Frame:
Fault Status: 01100001
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 8
Mileage: 77431 km
Time Indication: 0
Date: 2013.10.14
Time: 00:23:45

Freeze Frame:
RPM: 1434 /min
Load: 12.2 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 78.0°C
Temperature: 33.0°C
Absolute Pres.: 990.0 mbar
Voltage: 13.843 V

6. 008583 - Bank 1; System too Lean at Idle
P2187 - 004 - - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100100
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 2
Mileage: 77438 km
Time Indication: 0
Date: 2013.10.14
Time: 00:33:02

Freeze Frame:
RPM: 1071 /min
Load: 14.5 %
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 87.0°C
Temperature: 37.0°C
Absolute Pres.: 980.0 mbar
Voltage: 13.843 V

7. 004243 - Bank 1; Fuel Measuring System 2
P1093 - 008 - Malfunction - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00101000
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Mileage: 77475 km
Time Indication: 0
Date: 2013.11.17
Time: 19:26:08

Freeze Frame:
RPM: 1296 /min
Load: 13.3 %
Speed: 27.0 km/h
Temperature: 57.0°C
Temperature: 12.0°C
Absolute Pres.: 990.0 mbar
Voltage: 14.351 V


GRUPA: 03: ABS Brakes

8. 01826 - Sensor for Steering Angle (G85); Supply Voltage Terminal 30
000 - - - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100000
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 4
Reset counter: 194
Mileage: 74858 km
Time Indication: 0

Freeze Frame:
Count: 128
Count: 13057
Count: 297
Count: 44288


GRUPA: 08: Auto HVAC

9. 01206 - Signal for Duration of Ignition Off Time
008 - Implausible Signal - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00101000
Fault Priority: 7
Fault Frequency: 5
Reset counter: 193
Mileage: 74858 km
Time Indication: 0
Date: 2013.09.21
Time: 00:01:31

10. 01314 - Engine Control Module
008 - Implausible Signal - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00101000
Fault Priority: 5
Fault Frequency: 1
Reset counter: 193
Mileage: 77419 km
Time Indication: 0
Date: 2013.11.13
Time: 23:25:06

Ad.2 - odpinałem akumulator, aby zresetować ikonkę MIL i pewnie komputer to odnotował?
Ad.3 - http://wiki.ross-tech.com/wiki/index...1/P2279/008825 - "Faulty Positive Crankcase Ventilation (PCV) System or Heating Element (N79)" - hmm?
Ad.4 - http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16502/P0118 - sporo z symptomów się zgadza. To jest ten czujnik, który wskazywałem w pierwszym poście i wymieniłem na ten kupiony poza ASO?

- - - - - - - - DODANO - - - - - - - - -

Tak jak wspomniałem wcześniej - porządne logi (zrobione zgodnie z sugestią) wrzucę na dniach, a w między czasie wrzucam te, które zrobiłem dzisiaj testowo, dla próby, poznając VCDSa (http://vaglog.rtnet.pl/simon88pl_150394.html). Widać, że występują różnice pomiędzy ciśnieniem rzeczywistym, a oczekiwanym, ale puszczałem pedał gazu i to pewnie spowodowało przekłamania tam gdzie różnica są największe.

- - - - - - - - DODANO - - - - - - - - -

jeżeli chodzi o temperatury, to w mojej ocenie niesprawny jest termostat. 80*C oleju, to niewiele jak na temperaturę roboczą silnika.
wskaźnik temp. płynu chłodzącego ma z kolei niewiele wspólnego z temp., którą odczytujemy VCDSem - 90*C na wskaźniku na desce, to w rzeczywistości zakres rzeczywistej temperatury ok. 79*C-99*C. zatem jeżeli masz na desce 90*C, to jest szansa, że po sprawdzeniu VCDSem będzie wyraźnie mniej [wskazuje na to temp. oleju].
jeżeli chcesz mieć 100% pewność, to wstrzymaj się z zakupem termostatu do przejechania się samochodem z podpiętym VCDSem [temp. płynu znajdziesz np. w grupie 001 poz. 2, 004.3, 007.3 i innych] i sprawdzeniu temp. poprzez odczyt z czujnika G62 [czyli najbardziej dokładny pomiar].

Robiłem też próbne test temperatury. Włączyłem jej sprawdzanie na VCDSie na - przypuszczalnie - rozgrzanym silniku (temperatura oleju wg FISa - 78-81*C). Wskazania temperatury w VCDSie cały czas oscylowały w granicach 72-78*C (na krótkim postoju podskoczyło do 80-84*C).

- - - - - - - - DODANO - - - - - - - - -

sprawdzenie bez zbędnego wydawania pieniędzy rozpoczynasz od zrobienia logu dynamicznego grupy 115 celem sprawdzenia ciśnienia doładowania - powinno ono wyglądać mn.w. tak: http://vaglog.rtnet.pl/meszrum_149522.html [zwracasz uwagę na ciśnienie rzeczywiste - poz. 3, względem ciśnienia oczekiwanego przez ECU - poz. 4]. niewielkie różnice rzędu 20-30 mbar są dopuszczalne.
test przeprowadzasz na 3cim biegu, w zakresie 2000-6500rpm przy pedale gazu wciśniętym w 100%.

Dzisiaj przeprowadziłem test zgodnie z sugestią. Tutaj wyniki testu: http://vaglog.rtnet.pl/simon88pl_150443.html
Różnice raczej nie są duże - głównie 10-40 mbar.